Foto: Oliver Wyman

Was passiert eigentlich, wenn sich die Elektromobilität durchgesetzt hat mit unserem Stromnetz? Wenn wir einmal in uns gehen und darüber nachdenken was heutzutage alles mit Strom betrieben wird, kommen wir recht schnell zu der Erkenntnis, dass nahezu alle lebenswichtigen Bereiche unserer Gesellschaft mit Strom betrieben sind. Vor allem die Telekommunikation oder auch das Internet ist von einer unterbrechungsfreien Stromversorgung abhängig, die derzeit zumindest in unseren Breiten in Deutschland sichergestellt ist. Große Kraftwerke und sogenannte „Smartgrids“ berechnen die Last und steuern die Stromversorgung ziemlich perfekt aus.

Wie sieht es aber aus, wenn Verbraucher das Stromnetz belasten, die nicht kontrollierbar und vor allem nicht kalkulierbar sind? Solche Verbraucher sind zum Beispiel Elektroautos, die durch die Politik derzeit als neuer großer Hype propagiert werden. Nach einer aktuellen Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman kann das deutsche Niederspannungsnetz, die stetig steigende Zahl von E-Fahrzeugen in den Kerngebieten schon in fünf bis zehn Jahren nicht mehr bewältigen. Ein Umstand, der bei der E-Mobilitätsthematik noch gar nicht bedacht wurde.

Flächendeckende Stromausfälle bis 2032 zu erwarten

Bis im Jahr 2032 sind daher also flächendeckende Stromausfälle ab 2032 zu erwarten. Um die größten Katastrophen abzuwenden sind nach den Berechnungen der Unternehmensberater rund 11 Milliarden Euro für den Netzausbau notwendig. Vor allem die Erfahrungen mit den intelligenten Stromnetzen, die heute bereits im Zusammenhang mit der Solareinspeisung verwendet werden, können hier zu einer intelligenten Netzsteuerung beitragen und so einen Lösungsweg aufzeigen.

Auch im sogenannten flexiblen Laden sehen die Experten eine Lösung.

Die Autoren identifizieren in ihrer Analyse eine wirtschaftlich attraktive Alternative zum konventionellen Netzausbau: die Flexibilisierung der Ladevorgänge. Die Ladevorgänge von E-Autos sind in der Regel so kurz, dass diese die längste Zeit nachts am Netz angeschlossen sind, ohne aktiv geladen zu werden. Die meisten Ladevorgänge verfügen deshalb über eine zeitliche Flexibilität. Sie müssen nicht unbedingt in dem Moment starten, in dem das Auto an die Steckdose angeschlossen wird. Vielmehr kann der Ladevorgang auch später in der Nacht beginnen, ohne dass ein Elektroauto-Nutzer am nächsten Tag auf sein vollgeladenes Fahrzeug verzichten muss. Jörg Stäglich, ebenfalls Partner bei Oliver Wyman und Leiter des Energieteams:

„Durch die Flexibilisierung wird die Netzauslastung über einen längeren Zeitraum verteilt, so dass es zu keiner Netzüberlastung kommt. Damit wird die Gefahr eines flächendeckenden Stromausfalls minimiert. Für die Umsetzung ist vor allem eine intelligente Softwarelösung notwendig.“

Um die Vorteile des flexiblen Ladens einschätzen zu können, haben die Berater Szenarien mit unterschiedlich vielen Teilnehmern pro Ortsnetzknoten analysiert. Die Haupterkenntnis: Bereits wenn 30 Prozent der E-Auto-Besitzer am flexiblen Laden teilnehmen, sinkt die kritische Spitzenlast am Ortsnetzknoten signifikant. Sind es die Hälfte, wird der Grenzwert der integrierbaren Elektromobilitätsquote ohne Netzausbau von 30 Prozent auf 50 Prozent gesteigert. In diesem Fall kann jedes zweite Auto ein E-Auto sein, ohne dass es zu den gewöhnlichen Ladezeiten zu Engpässen im Verteilnetz kommt. Gelingt es den Netzbetreibern, mindestens 92,5 Prozent der Besitzer von E-Fahrzeugen für das flexible Laden zu gewinnen, wird ein Ausbau des Netzes überflüssig, selbst wenn die E-Auto-Quote 100 Prozent beträgt.

„Wenn ein Netzbetreiber eine hinreichend große Anzahl an E-Mobil-Besitzern von der Teilnahme am flexiblen Laden überzeugen kann und gleichzeitig entsprechende regulatorische Rahmenbedingungen in Deutschland geschaffen werden, ist das flexible Laden eine echte Alternative zum konventionellen Netzausbau.“ , so die Experten.

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